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克拉克森的數據顯示截止今年4月集裝箱船手持訂單比例已經攀升至15.41%，是自2017年4月以來的最高水平。

德路里（Drewry）統計稱，去年11月以來，已經確認的集裝箱船新船訂單價值超過70億美元。

Alphaliner的數據顯示，在過去6個月里，集裝箱船新船訂單已經超過了200萬TEU。其中絕大多數都是12000TEU-24000TEU超大型集裝箱船，總計約為110艘，包括29艘24000TEU、60艘15000-16000TEU和21艘12000-13000TEU集裝箱船。相比之下，中型船舶幾乎無人問津。另外，除了約20艘中國內貿集裝箱船之外，4000-10000TEU集裝箱船手持訂單只有3艘。Seaspan是目前訂船最多的船東，自去年12月重返新造船市場以來已經下單訂造了31艘船。這一數字幾乎是排名第二的日本正榮汽船（16艘）的兩倍，Zodiac Maritime排名第三，訂單量為10艘。

值得一提的是，德路里和Alphaliner的統計數據均未涵蓋最新的幾筆大單，包括長榮海運在三星重工訂造的總計20艘15000TEU新巴拿馬型集裝箱船訂單，合同價值約為25億美元，這也是世界造船史上金額最大的單筆訂單；萬海航運在現代重工訂造的5艘13200TEU集裝箱船，總價5.62億美元；此外還有Seaspan在滬東中華和江南造船訂造的6艘15500TEU集裝箱船；以及大船集團和廣船國際共同承接的13艘16000TEU集裝箱船訂單，這是中國造船業史上最大單筆集裝箱船訂單，總價超過人民幣百億元。加上上述總計66.7萬TEU新訂單，過去半年里集裝箱船新船訂單已經接近300萬TEU。

長榮海運和地中海航運則是最活躍的集運公司。長榮海運在過去6個月里至少訂造了20艘集裝箱船，總運力約為30萬TEU。地中海航運則訂造了19艘，總運力36.4萬TEU；日本海洋網聯船務（ONE）位列第三，訂造了14艘新船總計25萬TEU。

而在船廠方面，揚子江船業集團接單量共計25艘，更首次接獲24000TEU超大型集裝箱船。排名第二的是三星重工，接單量共19艘。大部分新造船將在2023年至2024年中期交付。

赫伯羅特于去年12月在韓國大宇造船下單訂造了6艘LNG動力23500TEU超大型集裝箱船。該公司首席執行官Rolf Habben Jansen最近表示，考慮到行業每年以幾個百分點的速度增長，加上船隊更新需求，集運行業手持訂單的“健康”水平大致在“大致在14%到17%之間”。

業界分析指出，集運公司競相訂購大型集裝箱船，原因在于中國經濟逐漸脫離疫情陰霾、出口復蘇反彈。這些萬箱船將部署在全球最繁忙的亞歐航線和跨太平洋航線上，多數船舶裝貨首站是在中國。

集裝箱船船東Capital Maritime從去年12月以來在韓國船企訂造了10艘新巴拿馬型集裝箱船，該公司首席執行官Evangelos Marinakis指出：“響應跨太平洋貿易增長強勁，集運公司目光重新回到中國，因此提高集裝箱船載運量以適應需求。”

數據提供商Trading Economics的資料顯示，中國出口額從去年6月開始穩定上升，11月與12月迭創新高。去年11月中國出口額年增21%，12月年增18%至2820億美元，創下歷史新高。

波羅的海國際航運公會（BIMCO）首席航運分析師Peter Sand表示：“受中美貿易戰與疫情打亂供應鏈影響，最近出現供應鏈多元化的討論，但進口商還是非常依賴中國，畢竟那里什么產品都有。”